PLASENCIA Y LA ALTA VELOCIDAD

En la época de mi adolescencia, hace ya muchos años, por mi ciudad natal, se cantaba una canción popular que decía así: Plasencia ya no es Plasencia, que es una gran población, tiene obispo y “toa” la h…. y hasta coche a la estación (del ferrocarril.)

Por lo visto el presidente Vara no es de la opinión de que Plasencia sea una gran población como decía la canción. Según sus desafortunadas palabras el nuevo Alvia no parará en Plasencia porque la alta velocidad no puede parar en todos los pueblos. Para el presidente de la Junta, la cuarta ciudad de Extremadura en número de habitantes y sus comarcas son un pueblo.

Plasencia hoy día es una ciudad espléndida de 40.000 habitantes ubicada en una posición estratégica, en el cruce de las autovías A 66 y EX A1, y es el centro de un territorio formado por comarcas de una gran riqueza, como los valles del Jerte, Ambroz, Alagón, La Vera, Campo Arañuelo, Las Hurdes y sierra de Gata, siendo la capital natural de este “hinterland” tan importante del norte de Cáceres.

Cometiendo un gravísimo error puesto que rompía la vertebración ferroviaria entre el norte y el sur sin pasar por Madrid, el gobierno de España, en 1985 suprimió el servicio de viajeros y en 1995 el de mercancías en la vía férrea Ruta de la Plata en el tramo comprendido entre Plasencia y Astorga, desmantelándose posteriormente esta infraestructura.  

La estación de Plasencia – Ciudad ubicada en el casco urbano quedó, a partir de entonces, en un fondo de saco pues para acceder a ella hay que desviarse de la vía principal a Madrid y Cáceres mediante un “by pass” que lleva desde Monfragüe a Plasencia y desde aquí retorna a la línea principal hacia Mirabel.

Cuando se proyectó la Línea de Alta Velocidad de Extremadura, que inicialmente iba a ser la del AVE Madrid – Lisboa, en las estaciones que quedaban en fondo de saco como la de Plasencia, se proyectaron unas nuevas ubicaciones en la línea de alta velocidad, que posteriormente y sin dar explicaciones se han suprimido, procediéndose a un acondicionamiento de las antiguas.

La nueva estación de Plasencia en la línea de alta velocidad, creo que iba situada en el paraje de Fuentidueñas - Retortillo, a unos 9 km del centro de la ciudad y en las proximidades del cruce de las autovías A66 y EX A1, y se uniría por un servicio de autobuses o lanzaderas con el centro urbano.

Esta ubicación nueva evitaría la pérdida de tiempo que para los nuevos trenes Alvia S-730 que darán servicio a la línea Madrid – Badajoz supondría la entrada en el fondo de saco de la estación antigua de Plasencia. Este tiempo adicional se estima que sería alrededor de 30 minutos, lo que supondría un sensible retraso para los convoyes. Precisamente la ventaja de los trenes de alta velocidad, es la reducción de tiempos.

Hace unos días fue inaugurado a bombo y platillo, con la presencia de la ministra de Transporte y otras autoridades, el tramo Plasencia – Badajoz, servido por trenes Alvia, que partieron de la capital placentina. A partir del 19 de julio, sólo se proporcionará un servicio por sentido a Madrid mediante estos trenes. Y este convoy de altas prestaciones resulta que no entrará en Plasencia – Ciudad. Parará en Monfragüe: un apeadero en medio del campo sin condiciones para los viajeros. De modo que los usuarios placentinos han de trasladarse a dicha estación en autobús si quieren abordar el Alvia.

Sí que habrá algunos servicios desde Plasencia – Ciudad, pero se prestará mediante convoyes Intercity o de Media Distancia que ya circulaban con anterioridad y que tantos quebraderos de cabeza han dado a los viajeros placentinos y extremeños. No decían que disponían de 14 convoyes Alvia ¿dónde están los doce que faltan?

Así que Plasencia ha quedado excluida del servicio directo de los trenes Alvia. Como es natural y después de la parafernalia desplegada en el viaje inaugural que tuvo origen en la ciudad del Jerte, esta circunstancia ha causado la justa indignación de los placentinos y comarcanos que ven como la ciudad queda fuera de la alta velocidad y aislada de un transporte ferroviario moderno. Supongo que en Mérida con estación en fondo de saco como Plasencia tampoco entrará el Alvia. ¿O,sí?

Algunos expertos opinan y yo también, que la solución para los viajeros placentinos pasa por retomar y construir con la mayor urgencia la estación prevista en la línea de alta velocidad, que quedaría unida con la ciudad del Jerte por un buen servicio de autobuses o lanzaderas en su caso. Y podía aprovecharse dada su proximidad a las autovías antes descritas para diseñar una plataforma logística con suelo industrial abundante que serviría para una gran parte del norte extremeño. Esta estación nueva daría servicio también a ciudades como Coria, Moraleja, Hervás o Jaraíz de la Vera y a las comarcas de los valles del Jerte, Ambroz y Alagón, Sierra de Gata y Hurdes.

En Tarragona por poner un ejemplo, la estación del AVE de la línea Madrid – Barcelona denominada Camp de Tarragona, se ubica a 12 km de la capital y también da servicio a la ciudad de Reus, que se encuentra a una distancia parecida de la estación.

 Creo que esta nueva estación sería la mejor solución y el Ayuntamiento de Plasencia y los placentinos deberían reflexionar seriamente esta cuestión y exigir al Gobierno de España la implementación con la mayor urgencia de esta terminal nueva, dotada de todos los avances de seguridad y comodidad para el viajero, que estaba prevista en los proyectos iniciales.

Y mantener la variante de que lo servicios directos de alta velocidad desde Plasencia hacia Madrid o Sevilla puedan salir de la estación existente en el centro de la ciudad que sería más viable todavía en una futura apertura del ferrocarril del Corredor Oeste Ruta de la Plata.

Plasencia y sus comarcas, en general muy abandonadas del poder oficial, se merecen un tren digno de verdad y no un despropósito como lo que acaban de inaugurar.

Un viaje me hace adelantar la publicación de esta semana del viernes que es lo habitual al miércoles. La importancia del tema también tiene algo que ver en este adelanto.

 

 

UN TREN A MEDIAS

Por fin, con mucho ruido y pocas nueces, fue inaugurado el nuevo tramo ferroviario entre Badajoz y Plasencia, de la denominada Línea de Alta de Velocidad de Extremadura, tras largos retrasos en su puesta en servicio. En el tramo inaugurado todavía quedan obras pendientes de terminar, entre otras las entradas a las estaciones de Cáceres y de Mérida. En realidad, es un tren a medias como veremos a continuación.

Este tren que pomposamente en sus inicios iba a ser el AVE Madrid – Lisboa, parece que, de momento, ni va a ser un AVE ni va a llegar a Lisboa. De verdad que yo no sé cómo denominar a este tren cuyo trayecto inaugural oficial ha tenido lugar el día de ayer.  No es AVE en el sentido que conocemos y que circula en líneas como las de Madrid – Sevilla, o Madrid – Barcelona. Oficialmente se la denomina Línea de Alta Velocidad de Extremadura, otros lo definen como de velocidad alta, algunos lo califican como tren de altas prestaciones y varios como tren digno.

Yo creo que, de momento, será una línea de velocidad 200 km/h como máximo y que a día de hoy será diésel en el tramo recién inaugurado entre Badajoz y Plasencia, ya que la electrificación no estará operativa hasta al menos el año 2023.

Los retrasos que está sufriendo el transporte ferroviario en Extremadura son notables. De la línea de alta velocidad Madrid – Badajoz prometida para el año 2010, todavía resta por ejecutar todo el tramo que discurre entre Plasencia y Madrid (unos 230 km), que es de mayor longitud que el recién inaugurado (207 km) y que, según cálculos de mis compañeros del Club Senior de Extremadura expertos en el tema, como mínimo no estará operativo hasta 2030.  Como dijera Don Quijote a Sancho, muy largo me lo fiais. Y pueden producirse retrasos y más retrasos como los sucedidos en el tramo extremeño recién inaugurado.

Es evidente que el nuevo trayecto entre Badajoz y Plasencia, debiera suponer una mejora sobre el deplorable servicio que en la actualidad padecemos entre Badajoz y Madrid. Faltaría más. Supongo que se acabarán, al menos en ese tramo, espectáculos tan poco edificantes como convoyes detenidos en medio del campo, con peregrinación de los viajeros maleta al hombro buscando desesperadamente un autobús; incendios de vagones y huida de usuarios; retrasos continuados por las causas más peregrinas: averías del sistema de comunicaciones, falta de coordinación entre los maquinistas y otras lindezas. Supongo que todas estas peripecias desaparecerán a partir de ahora en el nuevo tramo. Aunque tengo mis dudas de que los incidentes anteriores no puedan seguir repitiéndose en el trayecto no mejorado entre la capital del Jerte y Madrid.

Extremadura cuyos habitantes pagan los mismos impuestos que los del resto de comunidades autónomas y, en consecuencia, tendrían que recibir un trato similar en materia ferroviaria, parece que no son merecedores de un mínimo respeto por parte del Gobierno y de los directivos de ADIF y RENFE.

Lo digo porque los nuevos convoyes que prestarán servicio en la nueva línea son material rodante procedente de Galicia, trenes ALVIA S-730 desechados allí, al ser sustituidos por trenes AVE. En definitiva, en lugar de destinar material ferroviario nuevo para esta nueva línea, nos adjudican un material antiguo al que le han realizado un lavado de cara en los talleres de Talgo.

Por lo que dada la vejez del mismo no descarto que puedan seguir ocurriendo nuevos episodios de averías e incidentes incluso en el tramo nuevo. Pero el tiempo nos lo dirá.

Aquí en Extremadura, algunos medios de comunicación y organizaciones afines empiezan su labor de turiferarios, elogiando la bondad de los nuevos trenes y el ahorro de tiempo, relativamente poco, que se producirá en la nueva situación. El tren tardará dos horas y cuarto en realizar el nuevo trayecto entre Plasencia y Badajoz: velocidad media 92 km/h.  

En esta primera etapa todo será diésel y a partir de 2023 (esperemos que haya suerte) habrá electricidad entre Badajoz y Plasencia y diésel entre Plasencia y la capital de España. Y así hasta 2030 en que, si todo va bien y todavía quedamos extremeños, circulará un tren que no será AVE, pero será digno al decir de los políticos que nos gobiernan. Aunque tal vez para entonces estos convoyes y líneas férreas extremeñas es posible que hayan quedado obsoletos si los comparamos con el resto de España.

Y es que somos pobres hasta para pedir. En cualquier autonomía de las de primera velocidad (catalanes y vascos, por ejemplo), estos trenes hubieran sido nuevecitos y sus gobiernos no habrían consentido esta tomadura de pelo. Aquí no, aquí en Extremadura nos tragamos lo que nos echen. Como somos tan pocos, y además cada vez menos, y nuestro número de diputados es reducido (pero recuerdo que tenemos un número de diputados parecido al que tiene el PNV, bendecido por el gobierno) pues hemos de apechugar con todo: retrasos en la infraestructura con años y años para ejecutar las obras y, cuando estas terminan, nos colocan convoyes de desecho de tienta y defectuosos (como se dice de los novillos en los carteles taurinos)

Según se ha anunciado, sólo habrá a partir del 19 de julio un servicio al día en cada sentido con el Alvia nuevo. ¿Y para ese viaje tanto alboroto inaugural?

Para rematar el penoso escenario en el que se mueve Extremadura en materia de ferrocarriles, se mantiene cerrada y desmantelada una vía férrea crucial para el desarrollo extremeño como es el Corredor Oeste Ruta de la Plata. Cuando debería ser integrada en la Red Transeuropea de Transportes y reconstruida con toda urgencia ya que es el camino más corto de salida de nuestros productos hacia Europa y vertebra todo el oeste de España. Pues ahí sigue, cerrada. Y la Junta presumiendo de que se ha convertido en una vía verde. ¡Qué cosas, con el verde que sobra en Extremadura ¡

 

 

 

UNA PLAGA BÍBLICA EN LA EXTREMADURA DEL SIGLO XXI

Cuando estudié Entomología Agrícola durante mi proceso de formación como Ingeniero Agrónomo, me sorprendió sobremanera que el catedrático de la asignatura Don Francisco Domínguez García – Tejero, una excelente persona y magnífico profesor, hiciera gran hincapié en el tratamiento que había de aplicarse a la langosta mediterránea (Dociostaurus Maroccanus Thumb.) una plaga bíblica muy antigua, de los tiempos en los que el pueblo de Israel andaba desterrado en Egipto, pero que sigue activa en la actualidad. El tratamiento contundente era imprescindible para evitar los graves daños y pérdidas económicas, que este insecto puede producir en los cultivos y aprovechamientos agrarios.

El paso de este insecto Ortóptero de la fase solitaria a la fase gregaria, marca el momento en que la plaga empieza a convertirse en un problema grave para los cultivos, árboles y pastos puesto que millones de individuos los atacan con una enorme voracidad, destruyendo todo a su paso.

Para evitar este cambio de fase, hay que controlar los focos permanentes en donde habita la langosta para mantenerla en su fase solitaria, impidiendo el tránsito a fase gregaria y la posterior ruina de los cultivos que resultarán atacados por el depredador insecto. A lo largo de la historia de la humanidad, son innumerables las hambrunas ocasionadas por la langosta en su destrucción de los cultivos. Una vez que llega a la fase gregaria la lucha contra esta plaga se hace muy difícil, compleja y gravosa.

Sus zonas de permanencia en la fase solitaria están en diversos lugares de España y, en Extremadura, estas áreas se encuentran ubicadas en La Serena y los Llanos de Cáceres – Trujillo.

Es en estos territorios en los que hay que tomar medidas de control fundamentalmente mediante tratamientos con insecticidas, para impedir que la plaga pase a fase gregaria que es en donde los daños pueden ser de gran magnitud.

Se calcula que un individuo puede comer entre el simple y el doble de su peso en vivo por lo que una sola langosta mediterránea puede llegar a consumir a lo largo de su vida entre 33 y 66 gramos de pasto (A. Arias Giralda y colaboradores, 1994).

Una gran parte de las zonas permanentes de langosta en Extremadura fueron declaradas como protegidas y son actualmente Zonas de Especial Protección de Aves (ZEPA). Debido a estas figuras de protección ambiental, los tratamientos fitosanitarios contra la plaga están restringidos y, cuando se hacen, se emplean productos de baja toxicidad y de limitada eficacia contra este insecto.

La existencia también de fincas con explotación ecológica, en la que no se utilizan pesticidas y se reducen labores, hace que cuando las condiciones climáticas acompañan como ocurre en esta campaña, este tipo de fincas se conviertan en un reducto de producción de langostas.

Estas circunstancias y la climatología han propiciado que, en la actualidad en los términos municipales de Cabeza del Buey, Peñalsordo y Zarza Capilla se esté produciendo un grave ataque de langosta mediterránea, el cual está ocasionando graves daños a los agricultores y ganaderos, que pierden sus cultivos y sus pastos teniendo que sustituir estos últimos por piensos. Los seguros agrarios no cubren estas pérdidas.

Los hombres del campo acusan a la Junta de Extremadura de no intervenir a tiempo para evitar el problema, mediante la aplicación de los tratamientos fitosanitarios correspondientes, que permitan impedir que la plaga evolucione a la fase gregaria que es la peligrosa.

Una vez más un ecologismo mal entendido se vuelve contra los profesionales de la agricultura, los cuales tienen que afrontar pérdidas que nadie les indemniza. Antes de esta política ecologista y conservacionista a ultranza, se aplicaban tratamientos insecticidas (malatión y otros) que, llevándolos a cabo con las precauciones adecuadas para impedir efectos nocivos en la fauna, permitían el control de la plaga, de modo que los daños en los cultivos y aprovechamientos producidos por la misma fuesen mínimos o al menos asumibles. Con la orden de la Consejería de Agricultura de 5 de mayo de este año de lucha contra la langosta, sólo puede utilizarse el deltametrin 2,5 %, aunque se autoriza a ensayar otros productos de menor toxicidad para la salud humana y ambiental.

Al parecer los productos insecticidas actualmente utilizados por la administración en sus tratamientos son poco eficaces y no controlan eficazmente el problema de esta plaga.

Llama poderosamente la atención que, para cualquier actuación del Servicio de Sanidad Vegetal, la mencionada orden establezca la necesidad de obtener el permiso o informe favorable de la Dirección General de Sostenibilidad Ambiental. Parece que el gran hermano ambiental ha de dar su “nihil obstat”, hasta para ejecutar una actuación rutinaria como es la fumigación contra la plaga. Toda esta burocracia trae consigo retrasos en los tratamientos como al parecer está ocurriendo este año. Y con estos retrasos se llevan más de 20.000 ha destruidas por la langosta.

Parece un contrasentido que, con todos los avances experimentados en la lucha química y biológica contra esta plaga, en pleno siglo XXI los agricultores de la zona de la Serena tengan que sufrir las consecuencias de los ataques de esta maldición bíblica, lo que hace que nos tengamos que retrotraer muchos siglos, a tiempos en los que la langosta era un enemigo imbatible para las gentes del campo y causaba su ruina económica.  

 

 

LA NUEVA PAC: MÁS COMPLEJA Y VERDE CON ECOESQUEMAS

Adelanto que la PAC (Política Agraria Comunitaria) nunca me ha gustado y creo que es un craso error de política europea. Y es que el subvencionar a agricultores y ganaderos, en lugar de asegurarles unos precios razonables por sus productos que permitan unas rentas agrarias dignas, lleva a la desprofesionalización del sector que ve que puede percibir un dinero fácil.

Lo que necesita el sector agrario es que sus precios en el mercado en relación con el coste de los insumos les permitan obtener unas rentas de sus explotaciones que traigan consigo un nivel de vida digno para ellos y sus familias.

La nueva PAC que se diseña como una política conservacionista - en la que el objetivo principal es el de disminuir las producciones en un sector estratégico para Europa como es el sector agrario que asegura la alimentación de sus ciudadanos - nos está llevando a tener que depender cada vez más de terceros países y esto es un error histórico que ya lo pagaremos, si es que no lo estamos pagando ya.

La PAC que comenzará su andadura en 2023 ha añadido más dificultades de comprensión y de tramitación, si es que no había ya suficientes, para los agricultores y ganaderos. Estos, en lugar de profesionales de la actividad agraria se están convirtiendo en unos burócratas de sus explotaciones dada la gran cantidad de papeleo y controles que tienen que soportar.

La PAC nueva es un elemento de difícil comprensión para expertos en el tema y mucho más para los titulares de explotaciones cada vez más presionados por medidas de tipo ambiental, como si el sector agrario fuera el culpable exclusivo de todos los males que nos acechan: cambio climático, sequía o contaminación difusa.

Para empezar la nueva PAC ha exigido la confección de un Plan Estratégico para cada estado miembro, con unas bases comunes de las que destacan una obsesión total por el medio ambiente. No se dan cuenta de que los empresarios agrarios han sido respetuosos con la naturaleza a lo largo del tiempo, porque son los primeros interesados ya que el buen estado del medio ambiente les asegura su sustento.

La PAC se ha convertido en un asunto de una gran complejidad. Yo creo que lo va a ser hasta para los funcionarios que tengan que tramitar y controlar los expedientes. Se divide en dos pilares. El primero de ellos se refiere a las subvenciones a las explotaciones que perciben sus titulares. La nueva versión es de una complejidad notable, tanto en su distribución como en los porcentajes del total que se destinan a cada renglón.

Hay ayudas a las rentas para la sostenibilidad que representan un 60 % del total. Y a su vez hay ayudas complementarias a la sostenibilidad (pagos redistributivos) que representa el 16,66 % de la ayuda a la renta básica.

También hay ayudas para jóvenes agricultores que representa el 2 %. Parece un porcentaje bajo si se quiere asegurar el relevo generacional.

Para los ecoesquemas o regímenes voluntarios para el clima y medio ambiente se destina un 23 %. Como ven la deriva ambiental empieza a alcanzar porcentajes notables.

Hay también un apartado de ayudas directas a la producción. De estos pagos asociados 12,43 % van con destino a los cultivos no proteicos y el 1.95 % a los proteicos. Y por último al olivar tradicional se destina un 0,62 %.

Los ecoesquemas de nueva introducción son un mecanismo para que las producciones agrarias disminuyan con la justificación de defender el medio ambiente. Hay 7 ecoesquemas que van desde el pastoreo extensivo hasta la siega sostenible, rotaciones incluso en tierras de regadío, agricultura de conservación, áreas no productivas también en regadío, cubiertas vegetales activas en cultivos leñosos y cubiertas vegetales inertes en cultivos leñosos. Llama poderosamente la atención la continua referencia a la gestión sostenible en tierras de regadío. En Europa parece que hay una fijación con las tierras de regadío que son típicas de las áreas mediterráneas.

Como puede deducirse todo es sostenibilidad, ecoesquemas y aspectos ambientales.

Las regiones productivas se reducen a 20 a nivel nacional y en Extremadura quedan las siguientes:

2 regiones de pastos permanentes, 2 regiones de tierras arables de secano,4 regiones de tierras arables de regadío y una sola región de cultivos permanentes.

La nueva PAC fija un mecanismo de convergencia de las ayudas con estaciones en los años 2026 y 2029 y también límites a los valores máximos y mínimos de las mismas. Aquí unas explotaciones percibirán más ayudas y otras menos. Habrá que esperar para ver los resultados.

En el segundo pilar se establece que se destinarán a actuaciones ambientales al menos el mismo porcentaje que se dedica en la actualidad.

Como se ve en este resumen, se define un escenario muy complejo de difícil comprensión para los empresarios agrarios y también para los funcionarios que han de aplicar y controlar las ayudas.

 

 

¿HAY SOLUCIONES PARA EL TRASVASE TAJO – SEGURA?

Adelanto que siempre he sido contrario al trasvase Tajo – Segura porque se gestó en una época de ordeno y mando franquista, perjudicando a unas regiones y favoreciendo a otras, porque el anteproyecto que sirvió de base a la toma de decisiones contiene algunas anomalías, por no utilizar otro calificativo más fuerte y porque a lo largo de la ejecución y explotación se han llevado a cabo actuaciones que en mi opinión no son legales.

Voy a enumerar las más importantes:

Se inflaron las aportaciones al sistema de cabecera Entrepeñas – Buendía para justificar que había recursos de agua a trasvasar. La realidad demostró con posterioridad que las aportaciones reales eran un 30 % inferiores a las previstas en el anteproyecto.

En el balance hídrico entre la cuenca cedente y la cesionaria sólo se tuvieron en cuenta las aguas superficiales y se dejaron de lado las subterráneas de gran importancia en el Levante español.

Y una vez ejecutado el trasvase y durante la explotación se consintió la ejecución de regadíos nuevos que estaban prohibidos desde 1986.

Es insólito y en mi opinión no es legal, que existiendo sistemas deficitarios en la cuenca del Tajo como son los del Henares, Alberche, Tiétar y Árrago, se pueda transferir agua al Segura, cuando la ley del Plan Hidrológico establece claramente que sólo pueden trasvasarse aguas excedentarias de la cuenca cedente.

Pero la realidad es que el trasvase funciona desde 1979, hace ya 43 años y ha generado en Murcia, Comunidad Valenciana y Andalucía oriental unas explotaciones de regadío e industria agroalimentaria asociada cuyos intereses entiendo han de tenerse en cuenta a la hora de tomar ciertas decisiones.

El reciente Plan Hidrológico del Tajo (2022 – 2027) cuyo informe favorable ha sido aprobado recientemente por el Consejo del Agua de la Demarcación Hidrográfica del Tajo, ha incrementado sensiblemente los valores de los caudales ecológicos que han de circular por el eje del río en Aranjuez, Toledo y Talavera de la Reina. Este fuerte incremento puede condicionar, reduciendo, las posibles cantidades a derivar al trasvase Tajo – Segura.

En el actual Plan Hidrológico del Tajo (2016 – 2021) el caudal a mantener se establecía en 6 m3/s (189,2 Hm3/año) en Aranjuez, y 10 m3/s (315,3 Hm3/año) en Toledo y Talavera de la Reina.

En el nuevo Plan Hidrológico 2022 – 2027, los volúmenes anuales se incrementan sensiblemente en el eje del Tajo. Los valores nuevos son 273 Hm3/año en Aranjuez, 544,1 Hm3/año en Toledo y 583,7 Hm3 / año en Talavera de la Reina.

Los regantes del trasvase Tajo – Segura ya han anunciado recurso contencioso – administrativo si se aprueba el Plan del Tajo 22 – 27 con el incremento notable de caudales ecológicos que se ha experimentado en el eje del río y que puede afectar negativamente a las cantidades a trasvasar.

Un estudio llevado a cabo por la cátedra de Hidráulica de la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid, dirigido por el catedrático Luis Garrote ha determinado que el caudal que se había fijado en el plan 16 – 21 en el tramo de Aranjuez de 6 m3/s podría ser suficiente para mantener el buen estado de las masas de agua.

Quizás fuese razonable, dada la realidad existente en Levante, intentar mantener las cantidades medias trasvasadas, en el entorno de 325 Hm3 /año, para lo cual habría que partir de principios de generosidad y amplitud de miras de todas las partes.

Habrían de actuarse en diferentes aspectos para tratar de salvar el problema que se avizora si se reduce el volumen de aguas a trasvasar. Hay que tocar varias teclas, pero tal vez podrían encontrase soluciones.

Veamos algunas actuaciones a llevar a cabo:

·        Proyectar en el plan hidrológico 22-27 las actuaciones necesarias para resolver la situación de los sistemas deficitarios del Tajo. Existen soluciones que pueden llevarse a cabo si hay voluntad de hacerlo. Pueden ser modernizaciones potentes, incrementos de la capacidad de regulación o conexiones entre sistemas.

·        Retocar a la baja los caudales ecológicos fijados en el Plan 22 – 27 que han de circular por el eje del río en Aranjuez, Toledo y Talavera de la Reina, teniendo en cuenta los estudios de la cátedra de Hidráulica antes mencionados y la necesidad de mantener el buen estado de las masas de agua.

·        Hacer intervenir también la posibilidad de utilizar aguas desaladas del mar Mediterráneo para atender algunos usos en Levante, sustituyendo a aguas trasvasadas.

·        Mejorar la depuración en la conurbación de Madrid para que los efluentes tengan la calidad suficiente aguas abajo y que afectan a Castilla la Mancha y Extremadura.

·        Hacer que la contribución al convenio de Albufeira con Portugal, 2.750 Hm3/año, se produzca desde la totalidad de la cuenca.

·        Prohibir nuevos regadíos en el Levante español salvo que se utilicen nuevos recursos locales y especialmente los procedentes de aguas desaladas y nunca aguas trasvasadas.

Como puede deducirse el asunto es complejo y habría que abordar una serie de actuaciones que permitieran dejar resueltos los diferentes aspectos de la cuestión en las dos cuencas. Pero en mi opinión podría ser factible, aunque no fácil.

El incremento de caudales ecológicos en el eje del Tajo que se da en el nuevo plan alcanza unos porcentajes muy importantes: 44,29 % de aumento en Aranjuez, 72,56 % en Toledo y 85,1 % en Talavera. Parecen cifras muy fuertes teniendo en cuenta que no existe un método de determinación perfectamente homologado para determinar estos caudales y existen estudios que ponen en cuestión el método aplicado.

Habría que determinar primero cuáles son los caudales ecológicos idóneos en el eje del río para mantener el buen estado de las masas de agua e ir actuando sobre las cuestiones antes apuntadas, para buscar una solución de consenso que beneficie a todas las partes y no a algunas solamente.

Aunque como en la película Casablanca, siempre nos quedará el trasvase del Ebro si se estudia racionalmente. Aunque en este caso también hay división de opiniones.